Archives des Transports - Fondation pour la recherche sur la biodiversité

Les oiseaux face à la pollution sonore en milieu urbain

Posted on 21 janvier 202528 octobre 2025 by Violette Silve

Bonjour Michela. Tu as souhaité nous parler de la pollution sonore et de ses effets sur la biodiversité. Mais qu’entends-tu par “pollution sonore” et pourquoi est-il important de l’étudier ?

La pollution sonore désigne les bruits indésirables ou nuisibles générés par les activités humaines, telles que la circulation routière, aérienne, les chantiers ou encore les activités industrielles. Elle se caractérise généralement par des niveaux sonores dépassant 55 décibels. L’intensité du bruit est souvent liée à l’imperméabilisation des sols, et les effets de cette pollution peuvent s’étendre jusqu’à 2 km autour des axes routiers. Pour mieux comprendre l’ampleur de ce phénomène, il est possible de représenter spatialement la distribution de ces sources de bruit à travers des cartes détaillant les niveaux sonores à l’échelle nationale. En France, cette cartographie révèle qu’il ne reste que quelques zones véritablement silencieuses, principalement situées dans les massifs montagneux des Alpes et des Pyrénées. Selon l’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE), en Europe, ces nuisances sonores toucheraient environ 125 millions de personnes, soit un Européen sur quatre, et constituerait un problème majeur de santé publique !

Le bruit n’a pas seulement des conséquences sur les humains ; il perturbe également la faune. Chez de nombreuses espèces animales, le son est crucial pour la détection des prédateurs, la communication ou la localisation des proies. Cependant, le bruit anthropique – généré par les activités humaines – tend à masquer les sons naturels, perturbant ainsi les comportements des animaux. De plus, ces bruits indiquent souvent la présence d’une source perturbante, ce qui pousse les animaux à fuir ces zones bruyantes. Bien que les impacts du bruit sur la faune sauvage soient activement étudiés par la communauté scientifique, ils restent souvent négligés lors de l’élaboration des politiques environnementales.

Dans le projet Acoucène, vous travaillez sur les effets de la pollution sonore sur les oiseaux, mais pourquoi s’intéresser aux oiseaux ?

Dans le cadre du projet FRB-Cesab Acoucène, nous nous intéressons au chant des oiseaux, car il joue un rôle central dans leur vie : il sert à rechercher des partenaires, à défendre leur territoire et à assurer la garde parentale. Les oiseaux dépendants donc fortement des sons, ils sont particulièrement sensibles à la pollution sonore. Cette dernière provoque chez eux un stress accru, perturbe leur communication, réduit leur taux de reproduction et leur survie. Sur le cours de plusieurs générations, la sélection naturelle dans des habitats bruyants peut même induire des modifications génétiques et des réponses adaptatives.

C’est pourquoi, étant des indicateurs clés de la biodiversité et très vulnérables au bruit, l’étude des oiseaux est cruciale, notamment pour la création d’une carte des réseaux de communication animale. Cartographier la présence de “barrières sonores” dans les habitats permettrait d’identifier et de localiser les zones riches en biodiversité, où la diversité sonore naturelle est préservée et peu affectée par les bruits anthropiques. Cette carte servirait à repérer la fragmentation acoustique dans le paysage ainsi que des zones jugées comme problématiques, c’est-à-dire des lieux où des mesures locales pourraient être mises en place pour limiter les nuisances de la pollution sonore.

D’accord, je comprends déjà mieux l’intérêt d’étudier l’impact de la pollution sonore sur les oiseaux ! Pourrais-tu nous en dire un peu plus sur les études que vous avez menées depuis le début du projet ?

Tout d’abord, nous avons analysé des enregistrements des chants en France de 117 espèces d’oiseaux sous différents aspects : la fréquence, la complexité, le rythme et la durée des chants. Ces caractéristiques acoustiques permettent de comprendre la diversité ainsi que la spécificité du chant de chaque espèce. Nous avons également intégré des données provenant de plusieurs sources d’observation citoyennes et scientifiques. Par exemple, le Suivi Temporel des Oiseaux Communs (STOC) nous offre des données sur l’abondance des espèces tandis que des atlas ornithologiques fournissent des informations sur leur présence ou absence en France. Enfin, nous avons utilisé la plateforme Xeno-Canto, un site collaboratif de partage d’enregistrements sonores d’animaux sauvages. Cela nous a permis de travailler sur une base impressionnante de 24 936 enregistrements : de quoi extraire où et quand les oiseaux chantent le plus souvent !

Ces données nous ont aidés à répondre à deux grands objectifs :

Le premier était de comprendre comment les communautés acoustiques varient en fonction de l’occupation des sols et du climat. Les résultats sont fascinants : les communautés d’oiseaux montrent des différences significatives dans leurs caractéristiques acoustiques selon leur environnement. Par exemple, en milieu urbain, nous avons trouvé que les chants tendent à être plus complexes, mais aussi plus courts et avec des fréquences moins élevées. Cela pourrait s’expliquer par une propagation sonore limitée, rendant ces chants moins adaptés à ces milieux.

Le second objectif visait à explorer la tolérance des espèces au bruit anthropique. Il existe des variations temporelles intéressantes entre espèces : certaines espèces, comme le moucherolle pie, chantent principalement au crépuscule, tandis que d’autres, comme la mésange charbonnière, vocalisent tout au long de la journée. Nous avons montré que de nombreuses espèces chantent jusqu’à 60 % du temps durant les heures de pointe humaines, ce qui reflète un risque plus élevé d’être masqué par la pollution sonore. Pour mesurer ce risque de masquage acoustique, nous avons simulé des mélanges de chants naturels avec du bruit ambiant, et il est vite devenu évident que certaines espèces deviennent difficilement reconnaissables dans ces conditions.

Ces résultats nous donnent non seulement une meilleure compréhension des impacts du bruit sur les oiseaux, mais aussi des pistes pour mieux protéger ces espèces face à un environnement de plus en plus bruyant en raison de l’expansion future des zones urbaines et de l’augmentation de la population humaine.

Comment ces résultats peuvent-ils être utilisés sur le terrain, par les acteurs dans les territoires ?

Nous avons réalisé une carte préliminaire montrant la vulnérabilité des oiseaux à la pollution sonore en France, en se basant sur le risque de masquage et le niveau de pollution sonore actuels. Cette carte permet d’identifier les zones présentant des vulnérabilités élevées au bruit, ainsi que les zones qui pourraient bénéficier de mesures de réduction.

Carte des risques posés par la pollution sonore sur le chant des oiseaux (cellules de 10 km²).

Les pixels en violet indiquent des zones avec un bruit élevé et un risque élevé pour les oiseaux, les pixels en bleu indiquent des zones avec un niveau de bruit faible à moyen mais une vulnérabilité élevée pour les oiseaux, les pixels en vert indiquent des zones avec un bruit élevé mais un risque faible pour les oiseaux, et les pixels en jaune indiquent des zones avec un niveau de bruit faible à moyen et un risque faible pour les oiseaux.

Tu parles de mesures de réduction du bruit, comment aller plus loin ?

Pour aller plus loin, il faudrait mener des enquêtes à plus petite échelle dans les zones identifiées comme particulièrement vulnérables. Ces études ciblées permettraient d’identifier et de localiser précisément les points noirs de bruits afin d’adopter des mesures efficaces pour en atténuer les effets.

Deux approches principales s’offriraient alors :

La première consisterait à réduire directement les sources de bruit dans ces environnements sensibles comme abaisser les limites de vitesse, installer des barrières acoustiques ou encore planter des arbres qui joueraient le rôle d’écrans naturels contre les nuisances sonores.

La seconde approche viserait à protéger et améliorer la continuité des habitats exempts de bruit pour permettre aux populations animales de mieux se déplacer et de s’adapter. En facilitant les connexions entre différents espaces naturels, on pourrait non seulement atténuer les effets négatifs du bruit sur certaines espèces, mais aussi renforcer leur résilience face à d’autres pressions environnementales.

Ces actions, qu’il s’agisse de réduire le bruit à la source ou de rendre les habitats plus accessibles, constitueraient des solutions concrètes et applicables pour mieux protéger les communautés sauvages dans des environnements de plus en plus bruyants.

Plus d’informations sur le groupe :

AcoucèneLire la suite

En apprendre plus sur les impacts évolutifs des activités anthropiques :

L’évolution darwinienne, la biodiversité et les humainsLire la suite

Modéliser pour décider : l’exemple des déplacements des animaux dans les paysages fragmentés

Posted on 17 décembre 202416 septembre 2025 by Violette Silve

La modélisation : un outil clé pour comprendre et préserver la biodiversité

La modélisation joue un rôle crucial en écologie, notamment pour la compréhension et la protection de la biodiversité. Parmi eux, les modèles de distribution d’espèces sont particulièrement utiles en conservation. Ils permettent de prédire les zones où les espèces sont susceptibles de se trouver, aidant ainsi scientifiques et conservateurs à identifier les habitats critiques et les régions riches en biodiversité. De plus, ces modèles éclairent les stratégies pour atténuer les effets du changement climatique, gérer les espèces envahissantes et améliorer la connectivité des habitats.

Un défi de taille : la complexité des habitats

Cependant, ces modèles sont particulièrement complexes à paramétrer dans des environnements fragmentés. La pression exercée par les activités humaines contribue à l’isolement des populations animales et à la perte de biodiversité. Par exemple, selon le rapport mondial de l’IPBES de 2019, 75 % des surfaces terrestres ont été modifiées par l’humain. En Europe, la moitié des terres se trouvent à moins de 1,5 km d’une route. Ces infrastructures créent des barrières physiques qui compliquent les déplacements des espèces, augmentent les risques d’extinction locale et diminuent la diversité génétique. Face à cette fragmentation, la connectivité des paysages est devenue une priorité dans les stratégies de conservation. Elle est d’ailleurs explicitement mentionnée dans cinq des cibles du cadre mondial Kunming-Montréal pour la biodiversité, qui soulignent l’importance d’améliorer les corridors écologiques.

Une solution innovante : intégrer des distances non-euclidiennes dans les modèles de distribution d’espèces

Traditionnellement, les modèles de déplacement dans les paysages fragmentés utilisent des distances dites “euclidiennes”, c’est-à-dire une ligne droite entre le point de départ et celui d’arrivée. Cependant cette simplification ne reflète pas toujours la réalité comme le résume Maëlis Kervellec, première auteure d’un article récent du groupe FRB-Cesab Discar : « Imaginez que vous deviez acheter des pâtisseries. Iriez-vous à la boulangerie juste en face de chez vous, mais de l’autre côté d’une rivière, ou alors à celle sur votre route vers votre travail ? ». De la même manière, les animaux privilégient souvent des itinéraires accessibles ou sûrs, plutôt que le chemin le plus court.

Pour répondre à cette problématique dans le cadre des modèles, les scientifiques du groupe Discar ont développé une approche novatrice en intégrant des distances dites “non-euclidiennes” dans les modèles de distribution d’espèces. Cette méthode repose sur la distance de “temps d’échange”, issue de la théorie des circuits, qui évalue les multiples chemins possibles entre deux points. Contrairement aux approches traditionnelles, cette méthodologie prend en compte les barrières et les corridors présents dans l’environnement, offrant une vision plus réaliste des déplacements des espèces dans des paysages fragmentés.

Applications concrètes : le cas de la loutre et du lynx

Pour illustrer leur méthode, les chercheurs ont appliqué ce modèle à deux espèces de carnivores en recolonisation en France : le lynx boréal dans le Jura et la loutre d’Europe dans le Massif central. Les résultats montrent que les autoroutes agissent comme des barrières pour le lynx, ralentissant son expansion, tandis que les rivières facilitent le déplacement de la loutre. Cette approche a permis de quantifier les effets des infrastructures humaines sur la recolonisation des espèces, ouvrant la voie à des stratégies de gestion plus adaptées.

Olivier Gimenez, chercheur principal du groupe Discar, a exploré un autre défi important des modèles de distribution d’espèces : l’autocorrélation spatiale. En écologie, ce phénomène se produit lorsque des données sont récoltées proches géographiquement et partagent une probabilité similaire de présence d’une espèce. Cela créé des dépendances qui peuvent biaiser les analyses si elles ne sont pas prises en compte. Dans les modèles de distribution d’espèces appliqués aux habitats aquatiques, comme les réseaux de rivières, l’autocorrélation spatiale est souvent modélisée à l’aide de distances euclidiennes ce qui ne reflète pas la réalité des rivières dont les parcours sont sinueux (coudes, méandres, etc.). En intégrant l’autocorrélation spatiale et en tenant compte des distances non-euclidiennes décrites précédemment, Olivier Gimenez a mis au point une approche plus réaliste. Testée sur la loutre d’Europe, cette méthode a montré que les résultats des modèles correspondaient beaucoup mieux aux observations de terrain.

Un outil au service des décisions de conservation

En publiant ces articles, le groupe Discar illustre comment la recherche académique peut avoir des applications directes dans les politiques de conservation. L’innovation de cette approche réside dans sa capacité à intégrer des incertitudes tout au long du processus d’analyse. Les cartes finales reflètent non seulement les meilleures estimations de connectivité, mais aussi le degré d’incertitude associé à ces estimations. Cela peut aider gestionnaires et décideurs à prendre des décisions plus éclairées en matière de conservation, en tenant compte à la fois des tendances observées et de leur niveau de confiance. À terme, cette méthode pourrait être appliquée à d’autres espèces et régions, renforçant ainsi les décisions de conservation.

Diminuer les émissions de carbone de l’UE en augmentant la navigation en eau douce : quelles conséquences pour la biodiversité ?

Posted on 5 juillet 20243 septembre 2025 by Fanny Lavastrou

Environ 20 000 observations de communautés de poissons et de macro-invertébrés d’eau douce sur 32 ans ont été combinées avec des données sur le trafic intérieur en eau douce et les infrastructures de navigation (ports, écluses, canaux) pour mieux comprendre l’impact de la navigation sur la biodiversité. Ce colossale travail de synthèse a été mené grâce au projet de recherche Navidiv, financé par la FRB à travers son Centre de synthèse et d’analyse de données sur la biodiversité (Cesab). Les résultats attestent de l’impact du trafic fluvial sur la biodiversité. Deux conséquences en particulier ressortent, à savoir :

une diminution significative de la biodiversité, notamment par homogénéisation des communautés et plus précisément par perte de richesse taxonomique et de diversité des traits fonctionnels des poissons et des macro invertébrés,

et une augmentation de la présence d’espèces exotiques envahissantes.

Ces conséquences affectent particulièrement les populations d’espèces rares et celles vivant et se reproduisant dans le lit des rivières. Il ressort également de cette étude que le trafic s’avère être un indicateur pour la biodiversité beaucoup plus important que les infrastructures de navigation, en faisant ainsi l’aspect le plus important du secteur de la navigation à prendre en compte en ce qui concerne les coûts liés à la biodiversité.

Outre ces relations entre navigation et biodiversité, les chercheurs et chercheuses se sont demandé si la pression exercée par le transport fluvial sur la biodiversité était amplifiée dans les paysages modifiés par les humains. Dans les paysages largement anthropisés (milieux urbains, terres agricoles par exemple), l’impact négatif du transport fluvial est fortement amplifié pour les communautés de poissons. La diminution de la diversité taxonomique et des traits est plus prononcée dans les zones où la couverture urbaine et agricole est plus importante. D’autre part, les effets négatifs liés aux canaux et cours d’eau redressés sont plus marqués dans les zones où la forêt riveraine a disparu.

Ces résultats mettent en évidence le coût potentiel pour la biodiversité qu’il est nécessaire de prendre en compte face à une augmentation européenne de la navigation en eau douce dans les années à venir. Ces effets négatifs sur la biodiversité sont probablement plus importants qu’ils ne pourraient l’être si la biodiversité avait été prise en compte dans la conception du développement de ces infrastructures. Dès lors, investir davantage dans la gestion et la réhabilitation des voies navigables et dans l’atténuation des effets les plus néfastes de la navigation est indispensable. La création d’habitats à faible débit et de zones où l’impact des vagues des navires est limité pourrait atténuer les pressions sur les espèces vivant dans les lits des rivières. La réduction des polluants issus de la navigation et l’augmentation des habitats riverains le long des voies navigables pourraient également constituer des mesures d’atténuation cruciales. Un nouvel exemple de la nécessité de penser conjointement les enjeux climatiques et biodiversité.

La prédation par les loups (Canis Lupus) réduit-elle le nombre de collisions entre les ongulés sauvages et les véhicules ?

En France aussi, la prédation par les loups permet de réduire le nombre de collisions entre les ongulés sauvages et les véhicules.

Une deuxième étude menée cette fois ci en France, estime les bénéfices indirects de la recolonisation des loups en France à travers la réduction des collisions avec les ongulés sauvages. Les auteurs ont ainsi montré que la prédation de 530 loups sur des chevreuils et des sangliers en 2018 pourrait bien avoir permis d’éviter 16 blessés et un tué lors de collisions routières. D’après le scénario principal de l’étude (un taux d’indemnisation de 50 %), cela correspond à plus de 4 millions d’euros de dommages humains et matériels. En fonction d’autres scénarios, cette valeur monétaire pourrait dépasser plus de 10,5 millions d’euros.

Cette étude représente la première tentative d’évaluation de la valeur économique des services rendus par les loups à la société française. Les bénéfices attendus devraient théoriquement augmenter si la population de loups augmente et diminuer si cette population se réduit. Aujourd’hui, l’estimation de la population de loup fait état de 1003 individus répartis sur 50 départements (comptage 2023). Un argument supplémentaire pour considérer cette augmentation du nombre de loup comme une réussite de conservation et une opportunité de bénéficier de services rendus par ce prédateur.

Découvrez l'étude réalisée dans le Wisconsin

[IENE] Le réseau lance le “Guide en ligne de la biodiversité et des infrastructures”

Caractéristiques clés du “Guide en ligne de la biodiversité et des infrastructures” :

Actions concrètes accélérées :

S’appuyant sur plus de 20 ans d’expérience, le “Guide de la biodiversité et des infrastructures” souligne le besoin urgent d’accélérer l’utilisation de mesures efficaces pour intégrer la biodiversité et les infrastructures de transport. Son objectif principal est d’offrir les dernières solutions et les meilleures pratiques pour relever les défis de protection de la biodiversité et d’adaptation au changement climatique. Encourageant des actions transformatrices, le “Guide de la biodiversité et des infrastructures” fournit des connaissances sur les mesures d’atténuation pour réduire les conflits et contribuer à la restauration de la nature. Il comprend des instructions détaillées sur les mesures visant à améliorer la connectivité écologique et à réduire les risques pour la faune, telles que les passages à faune, les clôtures et d’autres mesures innovantes.

Guide pour les praticiens :

Fournissant des directives pratiques et des normes applicables à toutes les phases du cycle de vie des infrastructures, le “Guide de la biodiversité et des infrastructures” est une ressource précieuse pour la conception, l’exploitation et la mise à niveau des infrastructures existantes. Avec 243 illustrations (comprenant des photos, des dessins techniques et des infographies), il renforce les messages et facilite la compréhension pour les utilisateurs du guide. Le guide souligne l’importance de l’amélioration continue et de l’adaptation basée sur les connaissances évolutives.

Sept chapitres complets :

Couvrant des concepts généraux, la politique et la planification, la hiérarchie de mitigation, l’intégration dans le paysage, les solutions, l’évaluation et le suivi, et la maintenance.

Collaboration interdisciplinaire :

Avec plus de 50 coauteurs, 30 relecteurs et de nombreux contributeurs issus des organisations de transport et d’écologie, cet effort collaboratif comble le fossé entre l’écologie et les infrastructures, en mettant en commun les connaissances d’experts pour améliorer la sécurité et la protection de la biodiversité. Le “Guide de la biodiversité et des infrastructures” vise à fournir des informations concises et facilement actualisables pour les professionnels au carrefour de l’écologie et des transports.

Un vocabulaire commun pour une compréhension mutuelle :

Brisant les silos, l‘IENE et PIARC ont créé un glossaire commun pour le “Guide de la biodiversité et des infrastructures”, favorisant la compréhension partagée entre les experts. Cette collaboration établit une base de compréhension mutuelle et de coopération entre les experts. Ce vocabulaire partagé est cruciale pour identifier les conflits, comprendre les forces motrices et accélérer l’application de solutions pour atténuer la perte de biodiversité.

Outil flexible et actualisable comprenant un portail d’accès aux directives européennes et mondiales :

Le format en ligne permet la flexibilité, offrant l’ajout, la mise à niveau ou l’extension de contenu. Il s’agit d’un document vivant ouvert à la réception des commentaires des utilisateurs concernant l’efficacité des mesures ou les solutions innovantes. Il comprend un “Portail des directives sur l’écologie des transports” pour un accès facile aux directives de différents pays.

Accéder au guide

L’IENE en bref :

L’IENE est un réseau qui promeut l’échange de connaissances, d’expériences et de meilleures pratiques dans le domaine de l’infrastructure de transport paneuropéenne sûre et durable. Ce réseau indépendant compte plus de 400 membres, parmi lesquels des chercheurs, des ingénieurs, des décideurs et des exploitants d’infrastructures. IENE fonctionne comme un forum international et interdisciplinaire. Il soutient la coopération transfrontalière dans la recherche, l’atténuation, la planification, la conception, la construction et la maintenance de la biodiversité et des infrastructures de transport.

[FRB-Cesab] Ouverture de deux appels à projets : “générique” et “Impacts des infrastructures humaines sur la biodiversité”

Avec la crise majeure que traverse la biodiversité, le besoin de synthèse des données scientifiques en écologie n’a jamais été aussi fort. Un travail sans précédent a été entamé par les experts internationaux au sein de l’Ipbes pour évaluer l’état actuel de la biodiversité et de sa contribution aux sociétés humaines. Ces rapports se basent sur des études déjà publiées dans des journaux scientifiques et des bases de données déjà constituées. Mises en commun, ces données existantes peuvent alimenter des problématiques inédites, faire avancer significativement les fronts de connaissances et fournir des recommandations pour les décideurs.

Le Cesab permet la mise en commun de jeux de données déjà existants dans le domaine de la biodiversité et l’élaboration de méthodes statistiques complexes pour proposer un état des lieux de la biodiversité et en modéliser le devenir.

>> Jusqu’à 4 projets seront financés dans le cadre de l’appel 2024 <<<

2 projets via un volet générique

Rendez-vous ici

Jusqu’à 2 projets via un volet thématique “Impacts des infrastructures humaines (transport et productions d’énergie renouvelables) sur la biodiversité” en partenariat avec le programme Ittecop

Plus d’info ici

Les groupes de travail sélectionnés se réuniront à 5 reprises au Cesab durant les 3 années de projet, et bénéficieront de l’aide d’un ou une post-doctorant(e) pour mener à bien leur projet de synthèse.

[Projet européen Bison] Les résultats présentés le 6 juin prochain à l’occasion d’un séminaire international

Les infrastructures de transport sont l’un des moteurs du développement économique mondial. C’est aussi l’une des principales causes du changement climatique et du déclin de la biodiversité. Pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, de lourds investissements sont actuellement réalisés pour rendre les infrastructures plus résilientes et durables. En revanche, l’impact sur la biodiversité est beaucoup moins bien connu et compris par le secteur. Compte tenu de l’inquiétude croissante que suscite l’érosion de la biodiversité au niveau mondial, de nouvelles réglementations et approches prévoyant des normes plus strictes en matière de biodiversité sont attendues dans le sillage de la négociation de la Cop15.

Pour répondre aux préoccupations de prise en compte de la biodiversité dans le développement des infrastructures de transport, il n’existait jusqu’à présent pas de consensus général sur la manière de créer un secteur des transports respectueux de la biodiversité fondées sur la recherche.

Au terme de deux ans et demi de travail, sous les auspices conjoints de la Commission européenne, du Conseil de l’Europe et du Partenariat pour des infrastructures durables (SIP) dirigé par le Programme des Nations unies pour l’environnement, les membres du consortium Bison organisent un séminaire international du 6 au 9 juin (les journées du 6 et 7 sont ouvertes à toute et tous) qui réunira divers acteurs et parties prenantes aux niveaux national, régional et international dans le but d’engager un dialogue sur le thème des infrastructures et de la biodiversité.

Les principaux résultats du projet Bison seront présentés le 6 juin. Une journée entière sera consacrée aux liens entre les résultats du projet Bison et la communauté élargie des infrastructures durables.

En collaboration avec le SIP et des partenaires internationaux, le séminaire conjoint du 7 juin explorera les moyens d’intégrer les résultats de la recherche dans l’élaboration des politiques et les décisions d’investissement, et de catalyser les prochaines étapes.

L’événement se déroulera dans un format hybride pour faciliter la diffusion, mais les orateurs seront présents. Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site du projet Bison.

Des experts européens proposent des solutions pour intégrer la biodiversité dans les infrastructures de transport

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Messages principaux :

Si rien ne change, les routes et de voies ferrées pourraient être deux fois plus nombreuses en 2050 qu’en 2010.
27 % de la surface terrestre de l’union européenne (27 + Royaume-Uni) est très fragmentée.
Les politiques de transport durable se concentrent sur la réduction des émissions de CO2, mais passent largement à côté d’une autre question essentielle : la lutte contre la perte de biodiversité.
L’élément central d’une politique de transport durable doit être la réduction de la demande de transport.
Les solutions qui traitent conjointement le changement climatique et la perte de biodiversité sont essentielles pour obtenir un impact positif net sur la biodiversité et des systèmes d’infrastructure de transport résilients, sûrs et durables.

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Alors que l’Europe dispose actuellement d’un réseau routier et ferroviaire estimé à 6 millions de kilomètres, les années à venir pourraient voir une expansion substantielle de nouvelles infrastructures, en particulier en Europe de l’Est. La partie orientale du continent cherche à étendre et à moderniser ses infrastructures de transport. Or, cette région abrite de nombreuses espèces rares et menacées, ainsi que des paysages productifs et des écosystèmes fonctionnels hérités d’une longue histoire d’agriculture à petite échelle et extensive. Ici, les infrastructures et l’ensemble du système de transport devront être conçus très soigneusement pour préserver la biodiversité et les services écosystémiques. Dans la partie occidentale, l’accent sera mis sur la réparation et la restauration de la biodiversité. L’Europe doit mettre en œuvre des solutions innovantes et durables pour mettre fin au déclin des espèces indigènes et à la fragmentation des écosystèmes dont les infrastructures de transport sont en partie responsables. Les infrastructures existantes devront également être adaptées aux nouvelles conditions climatiques qui provoquent des inondations, des sécheresses et des feux de forêt. La propagation des espèces envahissantes, dont l’atténuation a coûté 116,61 milliards d’euros entre 1960 et 2020, est également une priorité.

Les infrastructures de transport étudiées dans le projet Bison sont les suivantes :
routes, chemins de fer, voies navigables, ports, aéroports et réseaux électriques.

Les rapports Bison fournissent des informations, des analyses et des outils pour éviter que la nature ne soit davantage impactée par les infrastructures de transport. Ils fournissent des recommandations pour restaurer les fonctions écologiques déjà perdues ou endommagées par le trafic et les infrastructures. Les rapports Bison explorent certaines des tendances reconnues et des changements prévus dans les transports, la technologie, le climat, l’environnement naturel et les sociétés humaines. Les rapports examinent également les défis et les possibilités d’intégrer la biodiversité dans le secteur européen des infrastructures de transport.

Les loups rendent les routes plus sûres, permettant d’importants bénéfices économiques

Alors que les effets écologiques en cascade résultant de la suppression ou de la réintroduction de prédateurs sont de mieux en mieux connus, on sait peu de choses de leurs impacts sur les vies humaines ou les biens matériels.

Une première étude quantifie les effets de la restauration des populations de loups en évaluant leur influence sur les collisions entre les cerfs et les véhicules dans le Wisconsin. Elle montre que, pour un comté moyen, l’arrivée des loups a réduit de 24 % les collisions entre cerfs et véhicules. Un bénéfice économique 63 fois supérieur aux coûts de la prédation sur le bétail par les loups. Ces résultats s’expliquent principalement par une modification du comportement des cerfs plutôt qu’à un déclin de leur population dû à la prédation par les loups. Ce constat corrobore les recherches écologiques qui soulignent le rôle des prédateurs dans la création d’un “paysage de la peur”.

Dans cette étude, l’équipe de recherche suggère que les loups atténuent plus les préjudices économiques causés par la surabondance de cerfs que les chasseurs. Les auteurs proposent deux mécanismes, les changements de comportement des proies et la diminution de l’abondance des proies. Ils concluent que la chasse est moins efficace que les loups pour réduire les collisions.

[Appel à projets FRB-Cesab / Ittecop] Les projets Navidiv et Bridge sélectionnés

Dans le cadre de l’appel à projets FRB-Cesab / Ittecop sur la thématique “Approche territoriale de la biodiversité : infrastructures de transport, milieux naturels et agricoles”, les projets Navidiv et Bridge ont été retenus par le comité scientifique de l’appel.

Navidiv

Infrastructures de navigation fluviale et biodiversité : impacts et opportunités pour la gestion du paysage navigable

Porteurs de projet : Alienor JELIAZKOV – INRAE (France) et Jean-Nicolas BEISEL – ENGEES/CNRS (France)

Bridge

Quand corridors routiers, corridors fluviaux et bords de cultures entrent en contact : co-construction paysagère des diversités taxonomique et fonctionnelle végétales

Porteurs de projet : Eric TABACCHI – CNRS-INEE (France) et Guillaume FRIED – ANSES (France)

Les projets feront appel à l’analyse de larges jeux de données pour, entre autres, évaluer les impacts des infrastructures de transport sur la biodiversité et analyser les facteurs économiques, socio-techniques et politiques  qui contribuent au déploiement de ces infrastructures et leur degré de prise en compte de la biodiversité.

Analyse spatiale des collisions entre la faune sauvage et les trains sur le réseau ferroviaire tchèque

Afin d’identifier les lieux de ces collisions les plus dangereuses et leur répartition spatiale, cette étude a recueilli 1 909 incidents avec les animaux qui ont eu lieu en République tchèque entre 2011 et 2019. 208 points chauds ont été identifiés en utilisant la méthode d’estimation par noyau. Ils contenaient 782 collisions (41,2 %) recensées sur 0,7 % de la longueur du réseau ferroviaire tchèque. L’étude a également identifié et classé les points chauds les plus importants des collisions en utilisant un paramètre de risque collectif et a démontré qu’elles se sont produits plus fréquemment à proximité d’une forêt ou d’un cours d’eau et sont plus éloignés des terres arables ou des zones urbaines/industrielles par rapport à d’autres endroits sur l’ensemble du réseau ferroviaire tchèque. Les résultats peuvent aider à placer les mesures de sécurité en cas d’accident, car une grande partie des accidents ne se sont produits que sur moins de 1 % du réseau ferroviaire.

La synthèse est disponible dans les ressources téléchargeables.

La Fondation pour la recherche sur la biodiversité gère l’animation et la communication du réseau IENE, un think-tank européen spécialiste des questions « Infrastructures et biodiversité ». Dans ce cadre, la FRB communiquera régulièrement sur des travaux scientifiques liés à ces enjeux.

[Synthèse] Un meilleur réseau routier amazonien pour les habitants et l’environnement

Dans une étude publiée dans la revue PNAS en mars 2020, une équipe de chercheurs a analysé les impacts environnementaux, sociaux et économiques de 75 projets routiers en Amazonie totalisant 12 000 kilomètres de routes. Le premier constat est que tous les projets, bien que dans des proportions différentes, auront un impact négatif sur l’environnement. De plus, 45 % d’entre eux entraîneront également des pertes économiques, sans même compter les externalités sociales et environnementales. Cette étude montre néanmoins qu’un ensemble plus restreint de projets pourraient apporter 77 % des avantages économiques attendus pour seulement 10 % des dommages environnementaux et sociaux.

Un meilleur réseau routier amazonien pour les habitants et l’environnement

Cette étude analyse les impacts environnementaux, sociaux et économiques de 75 projets routiers totalisant 12 000 kilomètres de routes. Le premier constat est que tous les projets, bien que dans des proportions différentes, auront un impact négatif sur l’environnement. 45 % d’entre eux entraîneront également des pertes économiques, sans même compter les externalités sociales et environnementales.

Annuler les projets économiquement injustifiés permettrait d’éviter 1,1 million d’hectares de déforestation et d’économiser 7,6 milliards de dollars US de fonds gaspillés pour le développement des projets. Pour le reste des projets qui dépassent le seuil de viabilité économique, les auteurs identifient ceux qui sont comparativement meilleurs non seulement en termes de rendement économique, mais également en termes d’impacts environnementaux. Ils mettent en évidence qu’un ensemble plus restreint de projets pourraient apporter 77 % des avantages économiques attendus pour seulement 10 % des dommages environnementaux et sociaux. Ils démontrent ainsi qu’il est possible de prendre des décisions d’arbitrage efficaces, éclairées par des priorités nationales légitimes.

La synthèse est disponible dans les ressources téléchargeables.

[Appel à projets] Ouverture de l’appel FRB-Cesab / Ittecop

En partenariat avec le programme Ittecop, la FRB appelle la communauté scientifique à soumettre à son Centre de synthèse et d’analyse sur la biodiversité (Cesab) des projets fondés sur l’analyse et la synthèse de données existantes, sur la thématique “Approche territoriale de la biodiversité : infrastructures de transport, milieux naturels et agricoles” à l’échelle géographique européenne.

Date de clôture des pré-propositions : 16 juillet 2020, 13:00 CEST

Toutes les informations sont disponibles sur la page de l’appel.

« Éviter, Réduire, Compenser » : trois clés pour limiter l’artificialisation des terres

Posted on 25 juin 20193 juillet 2025 by Pauline Coulomb

La perte de biodiversité sur les territoires français et européens est maintenant actée. Que ce soit la perte de 30 % des espèces d’oiseaux communs en 15 ans dans les campagnes françaises (communiqué du MNHN, 2018), où la chute de plus de 75 % de la biomasse d’insectes en seulement 27 ans en Allemagne (Hallmann et al. 2017), les signaux d’alarmes sont tirés. Malgré ces alertes, l’artificialisation des terres – un des grands facteurs du déclin de la biodiversité – continu inlassablement, et ce dans toutes les régions. D’après une étude du Commissariat général au développement durable, 40 % de l’artificialisation en France se fait dans des zones où le taux de vacance de logements augmente fortement et 20 % dans des communes dont la population décroit. En l’absence de besoin apparent, comment expliquer la poursuite de ce phénomène ? Charlotte Bigard, chercheuse au centre d’écologie fonctionnelle et évolutive (UMR CEFE), conduit des travaux à l’interface entre la recherche et l’aménagement. Elle nous explique les limites et les perspectives de la séquence Éviter-Réduire-Compenser, outil réglementaire majeur pour maintenir le lien entre aménagement et biodiversité.